Redução do tempo médio de viagens de coletivos e maior disciplina no trânsito afetam positivamente a vida dos paulistanos

Texto: Daniel Patini

Dados comprovam os benefícios que as faixas exclusivas de ônibus trazem para o cotidiano dos passageiros que utilizam esse meio de transporte: em 2014, a duração das viagens foi reduzida em até 40 minutos por dia, segundo avaliação da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Mas qual é o impacto gerado pelas faixas sobre os veículos que trafegam fora delas? Em busca de resposta, o pesquisador Rafael Martins de Oliveira analisou a efetividade dessa política de mobilidade urbana em uma amostra de vias da cidade de São Paulo, com base nas medições de velocidade média fornecidas pela CET e pela São Paulo Transporte S. A. (SPTrans), disponíveis no Portal da Transparência.

O estudo em questão, elaborado sob a orientação de Eduardo Luiz Machado e coorientação de Diogo de Prince Mendonça, ambos docentes da Escola Paulista de Política, Economia e Negócios (Eppen/Unifesp) - Campus Osasco, foi apresentado como dissertação de mestrado ao programa de pós-graduação em Economia e Desenvolvimento. Nele foram analisadas 139 vias importantes, 44,6% das quais possuem faixas exclusivas, implantadas entre 2010 e 2015, período em que foram inauguradas aproximadamente 446 km desses espaços demarcados para ônibus.

Parte dos resultados apontou que, nas vias onde foram instaladas faixas exclusivas, a velocidade média dos veículos que trafegavam fora delas variou entre 0% e +4,55%. Ou seja, a faixa exclusiva de ônibus, no máximo, aumentou a velocidade média dos demais veículos e, no mínimo, não a afetou.

O estudo também mostrou que os efeitos produzidos não foram homogêneos, variando entre 0% e +15,0%, em função do modo como a faixa foi utilizada em relação a seu horário de funcionamento e de acordo com a região da cidade na qual ela se situava – norte, sul, leste, oeste e centro. A zona oeste foi o local onde as faixas apresentaram os maiores resultados positivos, com o aumento da velocidade média entre 11,2% e 14,6%; na zona leste verificou-se um aumento de 7,96% e na zona central, de 8,9%.

Quanto ao tempo de deslocamento, os efeitos foram maiores para os usuários que trafegavam nas vias com faixas exclusivas e naquelas com faixas que funcionavam durante a manhã, ambas na zona oeste, observando-se – em cada caso – a redução de 9,6% e 10,3%, respectivamente.

"Esses resultados são extremamente interessantes para o gestor público, pois ressaltam a heterogeneidade na eficácia da política, mostrando que não apenas o modo de funcionamento da faixa altera seu resultado, mas também a região onde está localizada. Constatamos que o horário da faixa parece afetar sua eficiência: assim, as faixas que funcionavam em períodos mais focalizados (manhã, tarde e manhã/ tarde), justamente os momentos de maior congestionamento, apresentaram um efeito maior sobre os outros veículos que trafegavam na via do que as faixas que operavam em períodos mais longos do dia (período crítico) e que abrangiam tanto o horário de pico como os momentos em que o trânsito era menos intenso na via", explica Oliveira, ao citar outros resultados importantes das análises.

Por fim, o autor ressalta que o estudo também indicou que a avaliação da política pública de incremento das faixas exclusivas deve ser feita em conjunto com outras ações públicas que impactam a mobilidade urbana, como – por exemplo – a redução de velocidade, uma vez que nas vias onde ocorreram a implantação das faixas e a redução da velocidade máxima permitida observou-se a alteração da velocidade média dos veículos.

Metodologia

Na pesquisa, foi empregado o método de diferença-em-diferenças (DD), um instrumento de avaliação não experimental que mensura os impactos gerados pela política de faixas exclusivas de ônibus. 

"Devido à adoção desse modelo, foi necessária a definição do grupo de controle e do grupo de tratados: considerou-se como grupo de controle as vias em que não foram implantadas faixas exclusivas durante os anos de 2010 a 2015; já o grupo de tratados correspondeu às vias com faixas exclusivas no momento da medição – ou seja, uma via tornou-se tratada a partir do momento em que recebeu uma faixa exclusiva", esclarece o pesquisador.

Cidade sobre rodas

Segundo dados da Pesquisa de Mobilidade Urbana de 2012, realizada pelo Metrô de São Paulo, o sistema de transporte da cidade de São Paulo atende aproximadamente a 25,3 milhões de passageiros por dia, os quais utilizam transporte motorizado para se deslocarem. Em mais da metade dessas viagens, os usuários utilizam o próprio automóvel (28,3%) ou ônibus coletivo (21,5%) – meios de transporte potencialmente afetados pelas faixas exclusivas de ônibus.

"Outro ponto importante que a pesquisa ressalta é o fato de o tempo de deslocamento dos usuários de ônibus ser mais que o dobro do tempo gasto pelos usuários de automóvel. A política de faixas exclusivas de ônibus visa justamente reduzir a disparidade entre o tempo médio dos que utilizam o transporte público e o privado”, justifica Oliveira.